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Hans Monderman é um engenheiro de tráfego que odeia sinais de trânsito. Ah, ele pode aguentar a placa de limite de velocidade bem posicionada ou um aviso de curva perigosa em uma rodovia principal, mas Monderman considera a maioria dos sinais não apenas irritantes, mas também perigosos. Para ele, eles são uma admissão de fracasso, um sinal - literalmente - de que um projetista de estradas em algum lugar não fez seu trabalho. "O problema com os engenheiros de trânsito é que, quando há um problema com uma estrada, eles sempre tentam adicionar algo. Monderman diz." Na minha opinião, é muito melhor remover as coisas. Monderman é um dos líderes de uma nova geração de engenheiros de tráfego - projetista urbano de partes iguais, cientista social, engenheiro civil e psicólogo. A abordagem é radicalmente contra-intuitiva: construa estradas que parecem perigosas e serão mais seguras. Monderman e eu estamos trabalhando nas estradas rurais de duas faixas do norte da Holanda, onde ele trabalha como projetista de estradas. Ele quer me mostrar um cruzamento favorito que ele projetou. É um cruzamento movimentado que não contém um único sinal de trânsito, sinal de estrada ou marcador direcional, uma abordagem que transforma oito décadas de pensamento tradicional de tráfego em sua cabeça. Vestindo uma gravata listrada e um blazer azul com botões dourados brilhantes, Monderman se parece com o tipo robusto e confiável que você veria em um pacote de tabaco para cachimbo. Ele trabalha como engenheiro civil e especialista em tráfego há mais de 30 anos e, por um tempo, dirigiu sua própria escola de condução. Droll e reservado, é fácil subestimar - mas suas idéias sobre design de estradas, segurança e planejamento da cidade estão sendo adotadas da Escandinávia para o Sunshine State. Cavalgando em seu Saab verde, deslizamos para Drachten, uma vila do século XVII que cresceu em uma cidade movimentada de mais de 40.000 habitantes. Passamos pelo centro de artes cênicas e, de repente, lá está: a interseção. É a confluência de duas ruas movimentadas de duas faixas que movimentam 20.000 carros por dia, além de milhares de ciclistas e pedestres. Há vários anos, Monderman retirou todos os instrumentos tradicionais usados ​​pelos engenheiros de trânsito para influenciar o comportamento do motorista - semáforos, sinalizações de estradas e algumas passagens para pedestres - e, em seu lugar, criou uma rotatória ou rotatória. O círculo é notável pelo que não contém: sinais ou sinais que informam aos motoristas quão rápido deve ir, quem tem o direito de passagem ou como se comportar. Não há marcadores de pista ou meio-fio que separam rua e calçada; portanto, não está claro exatamente onde a zona de carros termina e a zona de pedestres começa. Para um motorista que se aproxima, a interseção é totalmente ambígua - e esse é o ponto. Monderman e eu ficamos em silêncio à beira da estrada por alguns minutos, observando o fluxo de motoristas, ciclistas e pedestres atravessando o círculo, uma gigantesca tigela de transporte de concreto. De alguma forma, tudo funciona. Os motoristas demoram a avaliar as intenções de atravessar ciclistas e caminhantes. As negociações sobre o caminho certo são feitas através do contato visual fugaz. Surpreendentemente, o tráfego se move suavemente ao redor do círculo, com quase nenhum barulho de freio, buzina ou gesto obsceno. "Eu adoro. Monderman diz finalmente." Pedestres e ciclistas costumavam evitar esse lugar, mas agora, como você vê, os carros cuidam dos ciclistas, os ciclistas cuidam dos pedestres e todos cuidam um do outro . Você não pode esperar sinais de trânsito e marcações nas ruas para incentivar esse tipo de comportamento. Você precisa incorporá-lo ao design da estrada. Não é surpresa que os holandeses, um povo conhecido pela experimentação social em praticamente todas as facetas da vida, tenham adotado novas idéias em gerenciamento de tráfego. Mas as variações da abordagem de menos para mais da Monderman para a engenharia de tráfego estão se espalhando pelo mundo, aparecendo na Áustria, Dinamarca, França, Alemanha, Espanha, Suécia, Reino Unido e EUA. Na Dinamarca, a cidade de Christianfield retirou os sinais de trânsito de seu principal cruzamento e reduziu o número de acidentes graves ou fatais por ano de três para zero. Na Inglaterra, cidades em Suffolk e Wiltshire removeram as linhas das vias secundárias, em um esforço para diminuir o tráfego - os especialistas chamam isso de "acalmamento psicológico do tráfego. Uma dúzia de outras cidades no Reino Unido está procurando fazer o mesmo. Um estudo da linha central A remoção em Wiltshire, conduzida pelo Transport Research Laboratory, uma consultoria de transporte do Reino Unido, descobriu que motoristas sem linha central para guiá-los dirigiam com mais segurança e tiveram uma redução de 35% no número de acidentes. Nos EUA, os engenheiros de tráfego estão começando a repensar o ditado de que o carro é rei e os pedestres são aconselhados a sair da estrada.Em West Palm Beach, Flórida, os planejadores redesenharam várias ruas principais, removendo os sinais de trânsito e mudando de faixa, estreitando o leito da estrada e trazendo pessoas e pessoas. carros em contato muito mais próximo. O resultado: tráfego mais lento, menos acidentes, menores tempos de viagem. "Acho que o futuro do transporte em nossas cidades está desacelerando as estradas. diz Ian Lockwood, gerente de transporte de West Palm Beach durante o projeto e agora consultor de transporte e design. "Quando você tenta acelerar as coisas, o sistema tende a falhar e, em seguida, você fica preso a um design que move o tráfego de maneira ineficiente e é hostil aos pedestres e ao intercâmbio humano. O fio comum na nova abordagem da engenharia de tráfego é um reconhecimento. que a maneira como você constrói uma estrada afeta muito mais do que o movimento de veículos. Ela determina como os motoristas se comportam nela, se os pedestres se sentem seguros para caminhar ao lado dela, que tipos de empresas e moradias surgem ao longo dela. " muitos sinais estão contando uma história. Monderman diz. "Está dizendo, vá em frente, não se preocupe, vá o mais rápido que quiser, não há necessidade de prestar atenção ao ambiente. E essa é uma mensagem muito perigosa. Dirigimos outro projeto que Monderman desenhou, este nas proximidades. Oosterwolde.O que antes era um cruzamento convencional com semáforos, transformou-se em algo semelhante a uma praça pública que mistura carros, pedestres e ciclistas. Cerca de 5 mil carros passam pela praça todos os dias, sem acidentes graves desde redesenho em 1999. "Na minha opinião, há um teste crucial de um design como esse. Monderman diz. - Aqui, eu vou lhe mostrar. Com isso, Monderman coloca as mãos atrás das costas e começa a andar na praça - para trás - direto para o tráfego, sem poder ver veículos que se aproximam. Um fluxo de motoristas, ciclistas e pedestres diminui a velocidade. Desde o início, uma premissa central que guiava o projeto de estradas americanas era que dirigir e andar eram modos de transporte totalmente incompatíveis e que os dois deveriam ser segregados o máximo possível. A comunidade suburbana planejada de Radburn, Nova Jersey, fundada em 1929 como "uma cidade para a era do motor. levou o princípio da segregação ao seu extremo lógico. O principal elemento de design de Radburn foi a separação estrita de veículos e pessoas; os carros recebiam sua própria rede de proporções generosas, enquanto os pedestres eram guardados em segurança em "super quarteirões" residenciais, que geralmente terminavam em silenciosos becos sem saída. Os pais podiam deixar as crianças caminharem para a escola local sem temerem que possam ser ceifadas na rua Radburn rapidamente se tornou um modelo para outras comunidades nos EUA e na Grã-Bretanha, e muitas de suas suposições subjacentes foram escritas diretamente nos códigos de trânsito. A psicologia do comportamento do motorista era amplamente desconhecida. Os engenheiros de tráfego viam o movimento do veículo da mesma maneira que um engenheiro hidráulico se aproxima da água. movendo-se através de um cano - para aumentar o fluxo, tudo o que você precisa fazer é tornar o cano mais gordo.As estradas se tornaram mais amplas e mais "tolerantes". árvores na beira da estrada foram cortadas e outros elementos da paisagem foram removidos em um esforço para diminuir as mortes. Sinais de trânsito, em vez de arquitetura de estradas, tornaram-se a principal maneira de reforçar o comportamento. Os pedestres, enquanto isso, eram mantidos fora da rede de tráfego totalmente ou limitados a pontos de travessia definidos. A estrita segregação de carros e pessoas resultou em conseqüências não intencionais em vilas e cidades. Estradas largas atravessavam áreas residenciais, dividindo bairros, desencorajando a atividade de pedestres e destruindo a escala humana do ambiente urbano. As velhas formas de engenharia de tráfego - construí-lo maior, mais amplo, mais rápido - não desaparecerão da noite para o dia. Mas uma olhada em West Palm Beach sugere que uma evolução está em andamento. Quando a cidade de 82.000 habitantes seguiu em frente com seu plano de converter várias ruas largas em ruas estreitas de mão dupla, o tráfego diminuiu tanto que as pessoas acharam que era seguro andar por lá. O aumento do tráfego de pedestres atraiu novas lojas e prédios de apartamentos. Os valores das propriedades ao longo da Rua Clematis, um dos principais atrativos da cidade, mais que dobraram desde que foram reconfigurados. "Em West Palm, as pessoas estavam cansadas do jeito que as coisas eram, e às vezes é isso que é preciso. Diz Lockwood, o ex-gerente de transportes da cidade." O que realmente precisamos é de uma mudança completa de paradigma na engenharia de tráfego e no planejamento da cidade. romper com as idéias convencionais que nos colocaram nessa bagunça. Ainda existe a noção de que devemos construir grandes estradas em todos os lugares, porque o carro representa a liberdade pessoal. Bem, isso é besteira. A verdade é que a maioria das pessoas é prisioneira de seus carros. Hoje, algumas das áreas mais orientadas para carros nos EUA estão repensando suas abordagens ao tráfego, principalmente porque têm pouca escolha. "O jeito antigo não funciona mais. Diz Gary Toth, diretor de planejamento e desenvolvimento de projetos do Departamento de Transportes de Nova Jersey. O Urban Mobility Report de 2004, publicado pelo respeitado Texas Transportation Institute, mostra que o congestionamento de tráfego está aumentando em todo o mundo. A conclusão do estudo: só vai piorar. Em vez de ampliar as rodovias congestionadas, o DOT de Nova Jersey está pedindo às cidades vizinhas ou contíguas que conectem suas ruas secundárias e adicionem centros de desenvolvimento menores, criando uma série de minivilas interligadas com estradas estreitas, em vez de rodovias largas e cheias de carros, repletas de shoppings. "As cidades que seguem seu caminho convencional com tráfego e uso da terra se machucarão, porque as pessoas que escolherem sairão. diz Lockwood. "Eles vão para lugares onde a qualidade de vida é melhor, onde há mais troca humana, onde a cidade não é apenas projetada para carros. A economia vai seguir a classe criativa e eles querem viver em áreas que É por isso que essas novas idéias precisam entender A loucura da engenharia de tráfego tradicional está à nossa volta. Na Holanda, Monderman está travando sua própria batalha contra a loucura da engenharia de tráfego tradicional, um sinal de cada vez. "Toda estrada conta uma história. Monderman diz. "Acontece que muitas de nossas estradas contam mal a história ou contam a história errada. À medida que a nova abordagem ao tráfego começa a se estabelecer nos EUA, a estrada à frente fica sem marcação e ambígua. Hans Monderman não poderia estar mais feliz. 1. Remova as placas: a arquitetura da estrada - e não as placas - sinaliza o fluxo de tráfego 2. Instale a arte: a altura da fonte indica o nível de congestionamento do cruzamento 3. Compartilhe o foco: as luzes iluminam não apenas o leito da estrada, mas também as áreas para pedestres 4. Faça na estrada: os cafés se estendem até a beira da rua, enfatizando ainda mais a idéia de espaço compartilhado 5. Veja o olho no olho: o caminho certo é negociado pela interação humana, 6. Eliminar meio-fio: em vez de um meio-fio elevado, as calçadas são indicadas por textura e cor. O editor contribuinte Tom McNichol escreveu sobre o boliche na edição 12. 09. crédito: Recurso. uma melhor interseção: caos = cooperação.

 

Miley Cyrus foi filmada dando uma dança no colo, Amanda Seyfried tem uma nova tatuagem travessa e Taylor Momsen embala um canivete. VEJA NOSSA GALERIA de ex-garotas suaves enlouquecidas. Atualizado 14 de julho de 2017 13:58 ET / Publicado em maio. 15, 2010 13:22 ET Evan Agostini / AP Photo.

 

Girls Gone Wild Criado por Joe Francis Trabalho original DVD Filmes e televisão Filmes Mais de 300 filmes 1997–2011 Girls Gone Wild (GGW) é uma franquia de entretenimento criada por Joe Francis em 1997, 1] que ocasionalmente aparece como apresentadora dos vídeos. Girls Gone Wild era conhecida por seu uso precoce de técnicas de marketing de resposta direta, incluindo seus comerciais noturnos que começaram a ser exibidos em 1997. [2] Os vídeos geralmente envolvem equipes de filmagem em locais de festas que envolvem jovens em idade universitária que expõem seus corpos ou agir "selvagem", especialmente durante as férias de primavera. [1] Desde 2008, os produtos Girls Gone Wild são vendidos principalmente por meio de seus sites na web como streaming de vídeos, downloads e DVDs. Em fevereiro de 2013, a empresa entrou com o pedido de falência no capítulo 11. [3] Histórico [editar] O primeiro filme Girls Gone Wild foi lançado em 1997. [4] Em 2001, a empresa vendeu 4,5 milhões de vídeos e DVDs. [2] 5] Até o final de 2002, a empresa produziu 83 títulos diferentes e começou a exibir infomerciais de 30 minutos no E! Televisão de entretenimento, Fox Sports Net, BET, Comedy Central, Tech TV, Style e todas as outras principais redes dos EUA. [2] Os infomerciais direcionaram-se a um grupo demográfico noturno que Joe Francis havia identificado no final dos anos 90. [2] Segundo o TNS Media Intelligence, o Girls Gone Wild gastou mais de 21 milhões em publicidade em 2003, tornando-se o maior anunciante de programas no E! canal. Em 2008, o patrimônio líquido de Francis era de aproximadamente 150 milhões. [6] Instâncias de Girls Gone Wild na cultura popular incluem a aparição de Eminem e Snoop Dogg nos vídeos da empresa, 1] 2], bem como várias referências e paródias do programa em séries e filmes populares de televisão. A MGM anunciou em 2002 que lançaria um longa-metragem baseado no conceito Girls Gone Wild. [1] 7] Conteúdo [editar] A maioria dos vídeos de Girls Gone Wild segue uma fórmula comum em que uma equipe de filmagem interage com uma grande multidão de pessoas em uma festa, clube ou outro evento. [5] As mulheres tiram voluntariamente suas roupas, praticam atividades sexuais ou participam de concursos de camisetas molhadas. [2] 5] A compensação por participar de um vídeo do Girls Gone Wild geralmente consiste em um chapéu, camiseta ou dinheiro grátis. [5] Ocasionalmente, os participantes são convidados a ser filmados em um ônibus de turismo Girls Gone Wild. [1] 2] 8] Canais de distribuição No início, o Girls Gone Wild comercializava seu produto, ou seja, vídeos, por meio de canais de distribuição direta, como infomerciais, pay-per-view e vídeo sob demanda. [1] 2] 5] 9] 10] Esta distribuição foi seguida em 2008 pelo lançamento de uma revista Girls Gone Wild, uma linha de roupas e um registro de compilação lançado pela Jive Records. [1] 5] 9] As meninas foram selvagens para o Katrina [editar] Em setembro de 2005, o Girls Gone Wild anunciou que doaria todos os lucros do Mardi Gras - DVDs e vídeos temáticos para a Cruz Vermelha. [11] Os lucros das vendas de vídeos, que incluíam um título com Snoop Dogg, visavam ajudar as vítimas do furacão Katrina. [11] Caras Idosos Selvagens Em 2004, Girls Gone Wild começou a solicitar homens para participação em seus vídeos. [1] Guys Gone Wild era uma série de vídeos e análogo masculino de Girls Gone Wild voltado para mulheres jovens. [12] Essas fitas de vídeo e DVDs apresentavam praticamente o mesmo conteúdo do equivalente às meninas, apenas mostrando jovens atuando para a câmera - e. g., no chuveiro, jogando futebol nu, etc. [13] Em um artigo, 14] Bill Horn, porta-voz da Mantra Entertainment que produziu os vídeos, observa um duplo padrão relacionado a gênero nesses vídeos. Na série Girls Gone Wild, às vezes as mulheres jovens se beijam, enquanto a série dos homens não tem esse recurso. Horn explica: Vamos ser sinceros, há um duplo padrão quando se trata de cara-a-cara em oposição a garota-a-garota. É sexy ver duas garotas se beijando. Não é considerado sexy ver dois caras se beijando. Essa é apenas a realidade e estávamos lá para capturar a realidade. 15] As produções de uma hora, Guys Gone Wild, apresentavam operadores de câmeras de mulheres que incentivavam os homens a ficarem nus e a fazer strip teases. [12] Jurídico Em 2003, o Departamento de Justiça dos EUA apresentou uma queixa contra a Girls Gone Wild, alegando que a empresa não notificou os clientes quando eles compraram assinaturas sob um programa de continuidade, em vez de DVDs únicos. [16] Em 2004, a GGW pagou 1,1 milhão e concordou em divulgar todos os termos e obter consentimento para cobranças recorrentes. [17] Em 2006, a MRA Holdings, comerciante do Girls Gone Wild, se declarou culpada de acusações de não registro das idades dos sujeitos filmados em 2002 e 2003. [18] As partes concordaram em pagar 2,1 milhões em restituição e multas. [18] Em 2008, Ashley Dupré entrou com um processo contra Joe Francis e outros acusados ​​alegando que a filmaram sem consentimento. [19] 20] Dupré desistiu do processo depois que Francis divulgou imagens de seu consentimento. [21] Em 2008, uma mulher de Missouri alegou que foi filmada sem consentimento quando uma empreiteira do Girls Gone Wild removeu sua blusa de barra em um bar de St. Louis. [22] Um júri constatou que ela consentiu. No julgamento, um juiz concedeu à mulher 5. 77 milhões depois que a defesa não apareceu na corte. [23] Em recurso, o juiz confirmou o veredicto. [24] Em março de 2008, quatro mulheres alegaram que sofreram sofrimento emocional ao serem exibidas no filme Girls Gone Wild. [25] Em abril de 2011, um júri exclusivamente feminino recusou-se a conceder danos aos demandantes. [25] Falência [editar] Em 2013, a GGW Brands LLC entrou com um pedido de proteção contra falência no Capítulo 11. [3] 26] Referências [editar] Mireya Navarro (4 de abril de 2004. As pernas muito longas de 'Girls Gone Wild. The New York Times. Arquivado no original em 31 de março de 2011. Recuperado em 2 de outubro de 2012. ↑ Michael Schneider (8 de dezembro de 2002. O infomercial Wild 'se destaca. Variedade. Arquivado no original em 30 de junho de 2019. Recuperado em 2 de outubro de 2012. ^ a b. Girls Gone Wild 'pede falência para combater a dívida de Las Vegas. Bloomberg. Arquivado em 2 de março de 2013. Recuperado em 28 de fevereiro de 2013. ^ Claire Hoffman (6 de agosto de 2006. Joe Francis: Baby, me dê um beijo. Los Angeles Times. Arquivado no original em 1 de setembro de 2012. Recuperado em 3 de outubro de 2012. ↑ Ariel Levy (22 de março de 2004. Despachos de Girls Gone Wild. 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Este artigo é sobre o álbum de comédia. Para o romance de Robert Muchamore, consulte Gone Wild (romance. Gone Wild Studio álbum de Bob & Tom Lançado em 2002 Gênero Comedy Label Big Mouth Creative Services, Inc. Produtor Bob Kevoian, Tom Griswold, Dean Metcalf, Steve Allee Bob & Tom cronologia Radiogram (2001) Gone Wild (2002) Sem Censura (2002) Gone Wild é um álbum de comédia do The Bob & Tom Show, lançado em novembro de 2002. É um conjunto de dois discos que representa o material original gravado durante seu programa de rádio diário e outros números de estúdio que não haviam sido apresentados anteriormente. no ar. Listagens de faixas [editar] Nº 1 do disco Título Artista Duração 1. "Garotas de verdade em vídeo" 1:33 2. Bob e Tom: o musical "Peter Kevoian 5:13 3." Meu médico "Tracy Smith 1:51 4." Caixão Carnaval "4:25 5." Pneus "Heywood Banks 1:52 6." Cão à venda "Rob Haney 1:32 7." Excrementos "1:50 8." Risco para vagabundas "4:23 9." Eu quero Seja Bob "Tom & Chick 2:30 10." Andando no trabalho "Sean Morey 1:21 11." Sheetos "1:41 12." Ninguém fala inglês mais "Pat Godwin 1:29 13." Larry & Emblema de Guerra "Steve Salge & Drew Hastings 3:00 14." Pornografia na Internet "O caderno de Da Vinci 2:41 15." Anustat 7 "2:38 16." The Stork, Etc. Geechy Guy 2:48 17. "Brinquedos para adultos "The Love Bros. 5:32 18." O que Jesus comeria. Tim Cavanagh 2:35 19. "Rimshot On a Belt" 2:35 20. "Kaye (Live. Bob Kevoian 3:25 21." Chupadores de convés " Ed Pinkley 2:14 22. "Harry & Barbra" 3:58 23. "Super-heróis e monstros" Frank Caliendo 3:04 24. "Meu bebê é um nudista" Duke Tumatoe 4:11 25. "Baseball Memories" 2:52 26. "Jogo de Beisebol Céu vs. Inferno" Dan St. Paul 4:32 27. "Me mande um beijo (ao vivo, versão Lounge). Ricky Rydell e Tom Griswold 2:47 Duração total: 1:18:15 Disco Dois Não. "Ménage à Trois" Bob Kevoian 3:26 2. "Super White Stuff" 2:27 3. "Star Wars Geeks" Bobcat Goldthwait 2:55 4. "Tudo o que eu realmente quero fazer" Peter & Shannon 2 : 42 5. "The Can" 2:26 6. "The Legend of John Fox" Pat Godwin 1:54 7. "The Parrot" John Fox 1:00 8. "Candy Hearts Wisdom" 3:31 9. "Voltar Rubi, Etc. Costaki Economopoulos 2:11 10. "Doggie Style" Dean & Jerry 3:16 11. "Doggie Style Beer" 1:55 12. "Cartoon Art" Michael Loftus 1:33 13. "Fruit Fly" 2: 32 14. Pessoas, notícias e pontos de vista de Larry King "3:52 15." Bass Talk "Mark Christopher Rohrman 0:57 16." Vanilla Guy "4:27 17." No café "David Crowe & Dan Cummins 2:08 18. "Marge & Siegfried & Roy" 4:47 19. "Tabus" Tim Cavanagh 2:33 20. "Beer Factor" 4:13 21. "Munchies" Richard Bowden 2:43 22. "Eu era um Policial "Mike Armstrong 2:27 23. Sr. Óbvio e a Cidade Grande" 5:39 24. "Meu amiguinho de impostos" 4:08 25. "Querido Papai Noel" Sean Morey 2:18 26. "Dinheiro, dinheiro, dinheiro "Heywood Banks 2:22 Duração total: 1:14:07.


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